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David y Goliat

 

 ¿Se imagina estar navegando de noche en su velero y de la nada ser embestido por un mercante?

Esta horrible situación es una de las mas temidas por los navegantes.

En el Río de la Plata este riesgo se reduce gracias a que su escasa profundidad obliga a los mercantes a circular por los canales establecidos.

No obstante, nunca hay que confiarse, todavía existe el riesgo de encontrarnos navegando en la derrota de una chata arenera o en el camino del Buquebus.

Para evitar este tipo de  accidentes es necesario conocer y saber interpretar  las reglas  previstas  en el RIPA (Reglamento Internacional de Prevención de Abordajes).

En España, se han realizado estudios que han determinado que el  incumpliento del RIPA  es la causa principal del 36% de los accidentes en el mar.

Su desconocimiento, su incorrecta interpretación, los excesos de confianza, atender otras tareas en vez de prestar atención a la navegación y, especialmente, confiar en el piloto automático, son algunas de las infracciones que causan colisiones y pérdida de vidas.

Analizaremos aquí, tres accidentes que podrían haberse evitado cumpliendo con el RIPA específicamente las reglas de rumbo y gobierno.

Mirar antes de cruzar

El día 30 de julio de 2009 el pesquero Germans Gil navegaba de regreso a su puerto base en Andratx. A bordo iban el patrón y dos marineros.

El pesquero navegaba con piloto automático a 12 nudos en rumbo ESE a 3 millas de la isla Dragonera.

En la cubierta de popa, 2 marineros seleccionaban las capturas mientras en el puente, el patrón, completaba el diario de pesca.  

Las olas alcanzaban el metro de altura y, aunque originaban rociones que dificultaban la visión, no se  consideró necesario el uso de los limpiaparabrisas del puente.

El patrón había divisado al velero Lilli II por su costado de estribor, pero observó  que no existía riesgo de abordaje.

Al mismo tiempo, el velero Lilli II navegaba a vela al socaire de la isla Dragonera con un rumbo aproximado de WNW y una velocidad de 7 nudos. A bordo iban el patrón y un marinero. El velero tenía averiado el motor.

Ambos buques navegaban con rumbos opuestos pero sin peligro de abordaje pues la derrota del pesquero pasaba al norte de la del velero Lilli II.

A medida que el velero iba perdiendo el socaire de la isla, las condiciones meteorológicas se endurecían y el viento NE arreciaba alcanzando los 20 nudos.

Con intención de regresar  a aguas más resguardadas el patrón del velero decide virar por avante y cambiar el rumbo de modo que el viento pasó a incidir sobre la otra amura.

Previamente se cercioró de que los barcos que navegaban a su alrededor, incluido el pesquero, no representaban peligro alguno.  La distancia aproximada con el pesquero era de entre 1 y 3 millas.

El cambio de trayectoria modifica la situación inicial y el velero pasa a cruzar la derrota del pesquero.

Diez minutos después, el velero Lilli II ve  por la aleta de babor que el pesquero Germans Gil que se aproxima a gran velocidad.

Sin tiempo para maniobrar comenzaron a gritar desesperadamente. El patrón del pesquero los oye e intenta maniobrar sin éxito. El pesquero impacta sobre la aleta de babor del velero.

 

El Lilli II se hunde y  sus dos tripulantes quedan en el agua.

El patrón del pesquero primero dio máquina atrás y luego paró el motor para no herir a los náufragos. Los marineros del pesquero lanzan los aros salvavidas y  los dos tripulantes del velero fueron rescatados y llevados al puerto de Andratx.

Análisis del accidente:

Las dos embarcaciones incumplieron el RIPA en las siguientes reglas

Por parte del Pesquero:

REGLA 5: Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Regla 7. Riesgo de abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

d)La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.

El pesquero no mantuvo una eficaz vigilancia visual. El patrón no advirtió el cambio de rumbo del velero porque se hallaba realizando tareas administrativas.

No bastaba con corroborar en el primer momento que no había riesgo de abordaje. La situación debía seguirse hasta que el velero pasara y “en franquía”.

 

Por Parte del Velero Lilli II:

Si bien, el RIPA da prioridad de paso al velero y cómo dice el refrán:   “entre un vapor y un velero gobierna siempre el primero”, no es menos cierto que el Lilly debía mantener rumbo y velocidad y no lo hizo.

Regla 17. Maniobra del buque que "Sigue a rumbo"

1) cuando uno de dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad.

Y en última instancia ambos buques pueden maniobrar si advierten que el otro no lo hace independientemente de los derechos de paso.

II) no obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.

Prestar atención y ponerse en situación.

Este accidente se produce entre un buque mercante y un buque pesquero, pero bien podría haber sido protagonizado por una embarcación de recreo.

El 5 de octubre de 2011 el buque mercante  Estesky salió cargado del puerto de San Ciprián (Lugo) a las 16:15 con destino A Coruña.

A las 22.04 su velocidad era de 10,5 nudos y navegaba enfilando Punta  Fiateira, en acceso al puerto de A Coruña.

Por su parte, a las 22.00 hs el pesquero Tabar luego de terminar sus tareas de pesca en las proximidades de Mera pone rumbo A Coruña.

Los tres marineros del pesquero se ponen a clasificar el pescado en popa. Cómo está oscuro encienden las luces de cubierta y varios reflectores lo que les impide ver más allá del área de trabajo.

De la nada, los marineros ven aparecer al Estesky muy cerca y dirigiéndose hacia ellos. De inmediato dan aviso al patrón.

La visibilidad desde el interior del puente del Tabar estaba limitada hacia estribor por lo que el patrón no había podido  advertir al Estesky mediante la simple guardia visual.

Una vez alertado, el patrón del pesquero intenta maniobrar pero escasos segundos después la proa del Estesky choca contra la banda estribor del Tabar. El pesquero vuelca y se hunde.

 

Se coordinan las tareas de salvamento y  consiguen rescatar a 3 de los 4 tripulantes del Tabar.

Quince días más tarde se logra encontrar el cuerpo del tripulante desaparecido.

Análisis del accidente:

Las dos embarcaciones incumplieron el RIPA.

El pesquero Tabar incumplió la regla 5 de vigilancia.

Probablemente debido a la rutina, el patrón no realizó la eficaz vigilancia del entorno y no pudo evaluar el riesgo de abordaje.

Dicha vigilancia  debía haber sido más intensa en las cercanías del puerto, donde es habitual la entrada y salida de buques y embarcaciones.

Además, la limitación visual hacia estribor le impidió ver el acercamiento del Estesky. Este punto ciego ha de compararse con el obstáculo visual que muchas veces representa la vela genoa en un velero.

Por parte del mercante Estesky:

Incumplió la regla de vigilancia puesto que no realizó ninguna acción para asegurarse ser advertido por el pesquero.

Y la regla 6 de Velocidad de Seguridad:

“Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.

Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta entre otros, los siguientes factores:

ii) La densidad de tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra clase”.

El Estesky navegaba a 10,5 nudos en la entrada y salida de un puerto donde hay concentración de buque y por consiguiente siempre hay riesgo de abordaje.

Es muy importante la conciencia situacional que permite anticipar cualquier escenario de riesgo, incluso cuando en una situación de abordaje, en principio, es el otro buque el llamado a mantenerse apartado de nuestra derrota.

Cuidado con el Ferry

El velero Ouzo partió del Puerto de Bembridge, Isle of Wight, hacia Dartmouth la tarde del 20 de agosto de 2006.

La tripulación constaba de tres hombres. Misteriosamente el velero nunca arribo a puerto y dos días después se encuentran los cuerpos de dos de los tripulantes en el mar.

Ambos  tenían puestos chalecos salvavidas inflables y ropa náutica de buena calidad.

A pesar de la búsqueda exhaustiva, no se encontraron restos de la embarcación.

Se pudo determinar que el último contacto radar fue a las 22.30 del 20 de agosto. Se estima que el barco debía navegar en ceñida al SSW.

En búsqueda de esclarecer el hecho se  analizaron los registros de las travesías de los buques que navegaron por la zona la noche del 20  y el 21.

Se concluyó que el ferry “Pride of Bilbao” se encontró con el pequeño yate 6 millas al sur de Catherine’s  point en las primeras horas de del 21 de agosto.

Parece que todo sucedió de la siguiente manera:

A la una de la madrugada cambia la guardia en el puente del Pride of bilbao. El nuevo vigía revisa el rumbo y comprueba que no hay obstáculos cerca.

El ferry está virando a estribor de forma automática siguiendo la ruta previamente fijada.

De pronto, el vigía parece ver una luz que podría ser de un velero, muy cerca de la proa.

El radar no lo ha detectado. Da la voz de alarma. El timonel programa el piloto automático para desviarse a estribor unos pocos grados.

El ferry está tan cerca (y es tan alto) que no puede ver al velero. Pasan unos minutos y el piloto pregunta al vigía si han esquivado el velero.

Dudan pero finalmente el vigía confirma que ve una luz alejarse por la popa. Y la deducción es que todo está bien.

El ferry vuelve a su rumbo y deja atrás una luz roja. Esta luz era, en realidad, el Ouzo con sus tres tripulantes que se estaba hundiendo porque el ferry había provocado su vuelco y se había llenado de agua.

Análisis del accidente

Otra vez la regla de vigilancia:

El oficial de guardia del ferry no advirtió debida antelación la presencia del velero y cuando lo vio ya era demasiado tarde.

No sabemos qué pasó en el velero pero, sí podemos entender lo importante que es saber cuál es la ruta del ferry (Buquebus) y evitarla dentro de lo posible.

Porque  más allá de los derechos de paso, no hay razón para no maniobrar nuestro barco de recreo cuando somos en extremo vulnerables ante la situación de abordaje con un mercante.

 

Lic. Florencia Cattaneo

Campo Embarcaciones

Bróker Náutico

 

 

Fuentes: Manuel Capeáns Alvarez; Navega Seguro, Accidentes en la navegación de recreo; 1. Abordaje

Reglamento Internacional para Prevenir Los Abordajes (1972)

Web Navegar.com; Juan Pedro Diego; El 36% de los accidentes se producen por incumplir el RIPA

Web Sotaventoonline.com; Yates versus Mercantes

Blog spot labot; El día que el Pride of Bilbao Paso por encima del Ouzo

 
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