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El Titanic Canadiense

 

El 28 de mayo de 1914 el  “Empress of Ireland” estaba listo para partir desde Quebec con destino a Liverpool

El transatlántico había sido construído en Escocia y botado en enero de 1906. Era un buque de 14.000  toneladas; 182 metros de eslora y 20 metros de manga.

Desde su viaje inaugural el 29 de junio 1906, hacía la  ruta entre Quebec, Canadá y Liverpool, Reino Unido.

A las 16.30 hs Con cielo despejado y buena visibilidad, entre pañuelos agitados y gritos de adios,  La Banda del Ejército de Salvación comenzó a tocar "Dios  sea contigo hasta que nos volvamos a encontrar “

El Empress of Ireland suelta amarras, leva anclas e inicia su travesía por el Río San Lorenzo para luego adentrarse en el golfo del mismo nombre y posteriormente avanzar a toda máquina por el Océano Atlántico

La noche transcurre sin incidentes. Iban a bordo 1.477 personas, entre pasajeros y tripulantes.

87 en primera clase. Líderes de negocios y personas ricas disfrutaban del lujo de la embarcación. Paneles de madera, chimeneas, flores, una sala de música, una bliblioteca, una cafetería y salón de fumadores. El comedor estaba tapizado en cuero, tenía artesanías en madera hechas a mano, techos esculpidos y accesorios de cristal tallado.

Para los 253 pasajeros de segunda clase, el Empress of Ireland tenía comodidades comparables a la primera clase  de muchos otros barcos. Los hombres tenían un salón de fumar, las damas una sala de música. Las comidas se servían en un comedor igual al de primera clase pero con una decoración mas modesta   

En segunda clase, no había aristócratas, pero había 170 miembros del Ejército de Salvación, incluyendo una orquesta de 39 músicos que iban  a una convención en Londres.

En tercera clase, la vida era agradable pero no podía comparars

e con los otros dos. Estas 717 personas que formaban un grupo muy div

erso. La mayoría regresaban a sus antiguos hogares en Europa

La emperatriz estaba bajo el mando del Capitán Henry George Kendall.   A pesar de que tenía más de 25 años cómo navegante,  era nuevo en este barco.

Fue promovido como capitán  de la Emperatriz de Irlanda a principios de mes y esta iba a ser su primera navegación por  el río San Lorenzo.

Barco a la vista...

A la medianoche, como de costumbre desembarca el práctico cerca de Rimouski.

Luego de este trámite, el capitán Kendall ordena poner los motores a toda máquina con la intención de dirigirse hacia aguas abiertas por en el río San Lorenzo.

A la 1.30 hs Kendall sube al  puente y tomá sus primáticos. Por la banda es estribor  observa las luces de otro barco frente del  río Sydney. Era el buque carbonero noruego Storstad, totalmente cargado de carbón

El cielo estaba despejado y la visibilidad era buena. 

Kendall supuso que el barco estaba aproximadamente a ocho millas y ordena virar a estribor con el objetivo de cruzar al Storstad con seguridad

Luego viraría a babor para retomar la ruta más rápida hacia Liverpool

Mientras tanto en el Storstad...

El 28 de mayo hacia las 21h30 hs, el capitán, Thomas Andersen se retira  a su camarote con su esposa, dejando a su primer oficial  Alfred Toftenes a cargo con la orden de despertarlo a seis millas de Pointe-au-Père  en caso de niebla.

El Storstad,  navegaba río arriba para entregar 10.400 toneladas de carbón a Montreal.

A la 1.40 am del 29 de mayo el primer oficial Toftenes desde el puente advierte un barco por su banda de babor a ocho millas aproximadamente

El primer oficial ve claramente la luz de navegación roja (la de babor)  del  Empress of Ireland  e interpreta que el capitán del trasatlántico pretendía cruzalo por babor.

En pocos minutos una densa niebla se cierra sobre el río.

El  Storstad navega un rato a ciegas hasta que Toftenes nervioso ordena virar unos grados a estribor con la intención de alejarse de lo que suponía era el curso del Empress of Ireland

Preocupado por la situación Toftenes decidé despertar al capitán Andersen.

Cuando Andersen llega al puente ve una luz blanca y verde que sale de la niebla...

El cambio de rumbo efectuado por el Storstad, con el objetivo de cruzar el Empress of Ireland a una distancia segura, ahora lo estaba dirigiendo en curso de colisión.

En el Empress of Ireland...

Cerca de las 2.00 am las condiciones meteorológicas cambian  el barco queda inmerso en un denso banco de niebla

La Empress of Ireland había  alterado un poco el curso, pensando sobrepasar al Storstad estribor a estribor o verde con verde pero al perderlo de vista, Kendall ordena dar marcha atrás con la intención de detenerse y esperar que el carguero noruego pase.

El transatlántico emite tres silbatos cortos, para informar que estaba dando marcha atrás y luego emite dos silbatos más para informar que estaba detenido.

Kendall preocupado y nervioso busca signos del carbonero a través de la niebla por la banda de estribor.

A la 1.55 hs Kendall se sorprende cuando el  Storstad emerge entre la niebla a unos 300 metros. La colisión era inevitable...

 

 

La colisión

El barco de pasajeros estaba quieto ante la proa del Storstad

El capitán Anderson ordena reversa a toda máquina y emite tres sonidos de silvato pero la colisión finalmente se produce.

El Storstad golpea al Empress of Ireland  en el centro en un ángulo de 45 grados.

El capitán Kendall desesperado grita por un megafono pidiéndole al Storstad que no dé marcha atrás. Kendall quería que el  Storstad siguiera allí tapando el agujero y manteniendo la estabilidad de la nave. 

Pero el carbonero ya había ordenado marcha atrás y se alejaba en la bruma nocturna.

Por un instante, todo quedó en silencio ...

El Empress of Ireland había sufrido  un gran daño.  El Storstad tenía el casco y en especial su proa reforzada para navegar por aguas heladas y romper hielos.

Gran parte del impacto había sido bajo la línea de flotación y la entrada de agua se volvía  incontrolable

Andersen envió a sus hombres a comprobar los daños, el Storstad no estaba haciendo agua.

 

Sólo 14 minutos...

Tras el impacto, el trasatlántico se escoró a estribor y el  agua comenzó a precipitarse a través de los  ojos de buey que estaban  abiertos

La mayoría de los pasajeros dormían. Prácticamente fallecieron ahogados todos los que ocupaban camarotes en esa banda

Apenas pasados tres minutos , las furiosas aguas alcanzan los dínamos y se corta la luz dejando al barco en  total oscuridad

Kendall, sabiendo que su nave estaba perdida, ordena cerrar las escotillas estancas, asegurar las puertas y  bajar todos los botes salvavidas.

Pero es inútil, el impacto fue tan fuerte que las puertas de estribor no podían cerrarse...

Rapidamente se envía el SOS  y La tripulación despierta a  todos los pasajeros, les dan chalecos salvavidas y los dirigen hacia los botes.

 Los pasajeros desesperados , en su ropa de noche, intentaban llegar a la cubierta superior a través de la escalera inclinada.

Algunos de los botes se sueltan y terminan por aplastar pasajeros y otros,  por la pronunciada escora a estribor, no pueden ser lanzados. Sólo llegaron a lanzarse 5 botes.

Diez minutos más tarde, el buque cae violentamente  a estribor arrastrando a cientos de pasajeros y tripulantes a las aguas gélidas del río. El barco está fuera de todo control

 

Algunos saltan al agua  y otros tratan de escapar a través de los ojos de buey abiertos a babor, no obstante cientos quedan  atrapados en su interior. 

Por la escora el capitán Kendall es arrojado desde el puente hacia el agua. A nado puede alcanzar uno de los botes y desde él tomar el mando del rescate de muchas vidas

 A las 2.10 am, sólo 14 minutos después de la colisión el Empress of Ireland, levanta su popa y desaparece  bajo las aguas, dejando tras de sí, un reguero de muerte y desolación.

Desde el Storstad  se oían los gritos de auxilio. El capitán Andersen bajó los barcos salvavidas  y comenzó a buscar sobrevivientes y continuó hasta  que los remolcadores  Eureka y  Lady Evelyn  llegaron cuarenta y cinco minutos más tarde luego de haber recibido el agónico y único SOS

El storstad puedo rescatar más de 400 sobrevivientes 

Las consecuencias

De las 1.477 personas a bordo, 1012 perdieron la vida. 840 de eran pasajeros.

Sólo se salvaron 465 sobrevivientes

De los 138 niños que viajaban, fallecieron todos menos cuatro y de las 310 mujeres, solo se salvaron 41.

Los sobrevivientes fueron trasladados a Rimouski donde fueron vestidos, alimentados y cuidados.

La búsqueda de cadáveres continuó por varios días, el evento se conviertió en noticia mundial

Luego del rescate el Storstad continuó viaje a Montreal con la proa destrozada.

El juicio

Una Comisión de investigación se constituyó rápidamente en Québec el 16 de junio de 1914.

 Estaba presidida por Lord Mersey, quién también presidió las comisiones del “Titanic”, “Falaba”, “Lusitania” etc., dejando la mayoría de las veces dudas sobre su dictamen.  

En el juicio, los dos capitanes, Kendall y Anderson, dieron testimonios contradictorios, culpándose el uno al otro.

Kendall, angustiado,  increpaba una y otra vez al capitán del Storstad “Has hundido mi barco!, Has Hundido mi barco!

Después de varias semanas, la comisión concluyó que ambos barcos habían cometido errores pero, Lord Mersey , confió más en el testimonio del capitán Kendall y cargó culpas contra el Storstad y  su primer oficial Alfred Toftenes, por no llamar a su capitán cuando sobrevino la niebla

El capitán del Storstad furioso le grita “tonto” y promete apelar la sentencia

Luego del juicio, una investigación de Noruega, exonera al Storstad y a su capitán, Thomas Andersen. 

Nunca sabremos quién tuvo la culpa pero, sin dudas, la niebla ha demostrado una vez más ser un enemigo traicionero. 

No obstante, si las dos naves simplemente hubiesen mantenidos sus cursos y velocidades se habrían pasado sin ningún incidente.

Bucear en las ruinas

Tres meses después de que el Empress of Ireland se hundiera, estalló la Primera Guerra Mundial. 

La tragedia del transatlántico fue superada rápidamente por la muerte en Europa a escala  inconmensurable.  El Empress of Ireland simplemente paso a la historia y fue olvidado.

Su pecio se encuentra a 30 millas de Father Point, a 40 metros de profundidad, en buen estado de conservación.

Es accesible a los bucedadores y tal es así que algunos actuando como cazadores de tesoros han llegado incluso a extraer restos humanos como trofeos

Para evitar tal expoliación,  El 30 de abril de 1998, los restos del Empress of Ireland fueron declarados sitio histórico por el gobierno provincial de Quebec. quedando protegido por la Ley de Bienes Culturales de Canadá.

Buceo en el pecio aún está permitida, siempre y cuando los buzos respetan las normas señaladas en la Ley de Bienes Culturales.

 

Lic. Florencia Cattaneo

Campo Embarcaciones

Bróker Náutico

 

Fuentes:

Manuel Marrero Álvarez  ; blog de jaun carlos díaz lorenzo; Recuerdos del Pasado. Grandes tragedias :“EMPRESS OF IRELAND” (1914)

Web enciclopedia titánica; Empress of Ireland

Marion Kelch; La colisión entre el SS Emperatriz de Irlanda y el SS Storstad

Robert Ballard; Explorando el Empress of Ireland 
web news.nationalpost.com; canada s titanic;the sinking of the empress of Ireland

Gavin Murphy;Ingiere en 14 Minutos;Historia de la Emperatriz de Irlanda

Web Pointe-au-peré; Empress

 
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